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Mille Miglia

La Mille Miglia moderna

Le otto edizioni dal 1950 al 1957 sono, in assoluto le più conosciute, sia perché a noi più vicine sia per la più larga diffusione dei mezzi di informazione. Furono otto anni che videro sfilare in Piazza della Vittoria i campioni più celebrati dell'automobilismo internazionale e le vetture più sofisticate sfrecciare sotto la bandiera a scacchi di Castagneto. La Mille Miglia, in questi anni, contribuì notevolmente alla ricostruzione della rete viaria del paese e allo sviluppo tecnologico, con canoni organizzativi non più improvvisati ma assai professionali e al passo con i tempi. Furono gli anni della consacrazione a tutti i livelli, il periodo moderno, quando un cronista straniero definì la Mille Miglia "la corsa più bella del mondo", definizione ripresa in seguito da Enzo Ferrari.

Dal 1950 al 1953, come nei due anni precedenti, la Freccia Rossa è appannaggio della Scuderia del Cavallino. Le vetture di Enzo Ferrari sono portate alla vittoria da Giannino Marzotto, due volte, da Giovanni Bracco e da Gigi Villoresi.

Straordinari furono il primo successo di Marzotto e quello di Bracco.

Nel 1950, di fronte all'impressionante sfoggio di potenza delle squadre ufficiali Ferrari (con piloti dei calibro di Ascari e Villoresi), Alfa Romeo (con Fangio, Bonetto e Rol), Jaguar (con Biondetti) e Frazer Nash (con Healey), non sembra esserci spazio per gli ormai pochi piloti non professionisti.

Il giovane Giannino Marzotto, con la sua Ferrari privata di soli 155 cv, raccoglie molti sfottò per l'essersi presentato alla partenza indossando un abito doppiopetto; tutti i campioni presenti, da professionisti quali sono, indossano una tuta regolamentare. Lo stesso abito - il dilettante - lo indosserà ancora tredici ore dopo, quando sarà accolto come inaspettato, ma impeccabile e acclamato, vincitore. La cravatta azzurra che indossa è in tinta con la carrozzeria Touring della sua 195S.

Due anni dopo, nel 1952, la fama della "MM" è alle stelle; il sogno dei "4 Moschettieri" realizzato: Brescia è finalmente la capitale mondiale dell'automobilismo sportivo. Ai marchi italiani e inglesi, habitué con Aston Martin, Jaguar e Healey, si aggiungono i francesi (destinati a dominare le classi minori) e i tedeschi con Porsche e le temibili 300 SL "prototipo" Mercedes-Benz. Tutti pronosticano Taruffi con la Ferrari o il "vecchio" Rudy Caracciola con la 300 SL, che tenta il bis a più di vent'anni dalla sua vittoria. A sorprendere tutti è invece Kling, con una 300 SL, in testa fino agli Appennini. Sui passi Futa e Raticosa è però Giovanni Bracco a scatenarsi nella nebbia, piombando in testa nella pianura padana per galoppare acclamatissimo vincitore fino a Brescia. "Giovannino" corre con la 250 MM riservata a Villoresi, infortunato. Non fa però parte della squadra ufficiale e si paga le spese, sulle quali è costretto a risparmiare. Solo dopo il ritiro di Taruffi, Ferrari dà l'ordine di assisterlo: finalmente con pneumatici sostituiti, il biellese compie una delle più sensazionali imprese di tutte le Mille Miglia.

Nel 1954 la svolta: a battere in maniera schiacciante le Ferrari è una Lancia, condotta da un grandissimo Alberto Ascari.

Più di cinquecento concorrenti fanno cornice, nel 1955, al duello tra la Ferrari e la Mercedes-Benz. La Casa di Stoccarda è scesa in forze a Brescia con la vittoria quale unico obbiettivo. La squadra diretta da Neubauer, come nel 1931, non fallisce, conquistando i primi due posti assoluti con le 300 SLR Sport e i primi due posti della categoria GT con le 300 SL. Un successo assoluto e bruciante per le Case italiane. I pronostici sono, comunque, completamente sovvertiti; mentre tutti attendevano la vittoria del grande Juan Manuel Fangio - che giunge nuovamente secondo - a trionfare sono due inglesi: il giovane ma già affermato pilota Stirling Moss e il giornalista Denis Jenkinson. "Jenk" ha avuto un'idea - del tutto geniale - destinata a diventare d'uso comune nelle competizioni: quella di segnare, su un grande rullo di carta da svolgere durante la gara, ogni dettaglio dei percorso, potendo "chiamare le note" a Moss, così come fanno oggi i navigatori nei rallies. Il risultato è straordinario: oltre alla vittoria, i due stabiliscono la media oraria record rimasta imbattuta: 157,65 Km/h.

La sconfitta ha lasciato il segno; Ferrari, furibondo per lo smacco subito l'anno prima, porta a Brescia, nel 1956, cinque vetture. La Mercedes-Benz di Neubauer, convinto di poter ripetere la vittoria, schiera qualcosa come quattordici 300 SL. Gli equipaggi di punta sono quelli di von Trips e von Metternich. Ai primi cinque posti assoluti si classificano le cinque Ferrari ufficiali; la vendetta è consumata. La ventitreesima edizione sarà ricordata come la più dura, perché interamente disputata sotto un nubifragio. Eugenio Castellotti è unanimemente esaltato per la sua straordinaria perizia nel condurre sul bagnato la nuova e difficile Ferrari quattro litri. Purtroppo, così come era già successo ad Ascari, Castellotti perirà tragicamente, in una banale prova, a circa un anno di distanza dalla vittoria.

L'ultima edizione, nel 1957, fu caratterizzata da una vicenda romantica e da una tragica conclusione.

Piero Taruffi, "l'ingegnere", è quasi rassegnato a non vincere mai la corsa cui tiene di più e che - per ben cinque volte - ha condotto, sempre costretto al ritiro. Ormai cinquantenne, ripete alla moglie che si ritirerà solo dopo aver vinto a Brescia.

Al via si presenta con la nuova Ferrari 335, erogante qualcosa come 400 cv. Al traguardo giunge deluso per le noie meccaniche che gli hanno impedito di contrastare il dominatore della gara, l'inglese Peter Collins con l'altra Ferrari. Il boato della folla e il pianto della moglie lo sorprendono. Incredulo, gli ripetono più volte che Collins si è ritirato 200 km prima e che proprio lui ha vinto. Nessuno ancora sa che a Guidizzolo, 40 km da Brescia, Alfonso Cabeza de Vaca, 17° Marchese De Portago, Grande di Spagna e nipote del Re, dopo aver forato una gomma a circa 250 km/h è piombato sul pubblico, morendo sul colpo con il copilota e dieci spettatori.

A Roma aveva invitato l'attrice Linda Christian a prendere un aereo per andare ad attenderlo a Brescia. Tre giorni dopo, il Governo decreta definitivamente la fine delle corse su strada.