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Mille Miglia

La superiorità dell'automobile

Di corsa, tra la polvere, per affermare la superiorirà dell'automobile.

Pur dovendo la propria celebrità all'aspetto sportivo, alle meravigliose vetture che costituiscono un'ampia parte della storia dell'automobilismo e ai grandi campioni che le condussero, la Mille Miglia svolse un ruolo decisivo anche sotto l'aspetto sociale. Attraversando - nel corso delle ventiquattro edizioni - dieci regioni, tutte quelle del nord e del centro Italia, influì decisamente sulla viabilità del Paese; dapprima, sul finire degli anni Venti e nei Trenta, per la realizzazione di nuove strade, in seguito per la ricostruzione dopo la guerra.

Nel 1927, anno della prima edizione, il problema più avvertito dalla totalità degli automobilisti era rappresentato dalla polvere. La stragrande maggioranza delle strade di quel tempo aveva il fondo in terra battuta; proprio in quei giorni, si svolgeva un serrato dibattito tra le autorità preposte e il Regio Automobil Club d'Italia su quale fosse la migliore soluzione tecnica per ottenere un fondo stradale liscio, indeformabile nelle diverse condizioni meteorologiche e soprattutto immune dalla polvere o, in alternativa, dal fango. La soluzione prescelta, come ormai sappiamo, fu l'asfaltatura tramite catrame.

Il tipo di fondo risultava ovviamente determinante ai fini della rapidità di percorrenza e fu proprio la Mille Miglia a stimolare la sistemazione delle strade, grazie alla dimostrazione di velocità, efficacia ed affidabilità delle vetture in gara.

Negli anni Venti, l'attraversamento della penisola era ancora considerato un viaggio avventuroso, lungo e disagevole. In pratica, l'unico mezzo disponibile era il treno, essendo le automobili ritenute mezzi di trasporto non sufficientemente veloci per i lunghi spostamenti.

L'impresa di Minoja-Morandi e della loro O.M., oltre che entusiasmare gli sportivi, suscitò viva impressione tra il grande pubblico; i giornali titolarono che si stava aprendo una nuova era. L'automobile fu identificata come uno strumento capace di garantire il bene più prezioso dell'uomo: la libertà. Gli italiani scoprirono che a bordo di un veicolo del genere si poteva andare dove si voleva, senza limitazioni di tempo e di spazio e, ciò che più contava, velocemente.

Alla partenza della prima edizione i concorrenti si presentarono con il necessario per un viaggio di alcuni giorni; nessuno poteva ipotizzare quanto tempo avrebbero impiegato per coprire i 1600 km del percorso, ma le previsioni supponevano che i più veloci non avrebbero potuto impiegare meno di una quarantina d'ore. Brilli Peri, con l'Alfa Romeo RLSS, piombò a Roma, dopo aver superato i passi appenninici su strade ovviamente sterrate, in sette ore e undici minuti, battendo di oltre quattro ore il treno. Minoja tornò a Brescia in ventuno ore e quattro minuti. Era l'alba del 27 marzo 1927: i bresciani attendevano il loro campione molto più tardi, nella serata.

Se il tempo di Minoja fece sensazione in tutta Italia, paradossalmente fece ancor più scalpore il tempo dell'ultimo classificato. Cazzulani, con una minuscola Peugeot di soli 750 cm3 - assolutamente di serie - si classificò in circa trentaquattro ore, più rapidamente delle più rosee previsioni per il vincitore.

La rete stradale italiana, nel 1927, era per oltre un terzo costituita da strade sterrate (spesso anche nelle città); per il resto si trattava delle più disparate forme di lastricatura per mezzo di molteplici tipi di pietra nonché dei diversi modi di asfaltatura sperimentale, spesso modesti tentativi di "fissaggio" del terreno.

Ogni anno, le strade dei percorsi della Mille Miglia miglioravano, tanto da permettere, dopo soli tre anni, a Tazio Nuvolari di superare la media dei 100 km/h.

Le condizioni delle strade, dopo otto anni, nel 1935, erano già talmente buone da consentire a Enzo Ferrari di affidare a Pintacuda un'Alfa Romeo P2 della sua Scuderia, direttamente derivata da una vettura da Gran Premio, progettata per i perfetti fondi dei circuiti. Pintacuda, con le quattordici ore impiegate, ridusse di un terzo il tempo realizzato da Minoja. Il primo a rendersi conto del potenziale della Mille Miglia fu uno dei quattro fondatori, Giovanni Canestrini, che ebbe l'idea di « ... conferire alla competizione una funzione tecnico sociale e, perché no, turistica». Fu una felice intuizione considerando che l'ambiente politico di allora era estremamente sensibile alla propaganda, tanto che l'Italia fu tra i primi paesi a possedere un'autostrada.

Scriveva Canestrini: «Tra gli scopi della Mille Miglia c'è quello di dimostrare che, con le vetture normalmente in vendita, si può viaggiare sulle strade esistenti nel nostro paese, a medie elevate con una certa sicurezza e regolarità; e che meglio, più velocemente e più sicuri si potrebbe viaggiare qualora si affrettasse l'adeguamento della rete stradale ai progressi del nuovo mezzo di trasporto».

Questa provocazione servì a spianare le ultime perplessità delle autorità: nonostante il parere negativo del Presidente del Regio Automobil Club d'Italia, il Sen. Silvio Crespi, il Partito Fascista, di conseguenza il Governo, intuendone le possibilità propagandistiche, autorizzò la competizione, complice anche il Segretario del partito stesso, il bresciano Augusto Turati.

Anni dopo Canestrini citerà quella che lui chiamava la "formula del terreno": «La Mille Miglia proponeva ai costruttori di produrre automobili da condurre in un ambiente che rispecchiava la viabilità media europea». Per questa sua connotazione la corsa bresciana fu in assoluto la competizione automobilistica che più contribuì allo sviluppo tecnologico dei veicoli di uso quotidiano.